Profilaktyka epidemiologiczna na kolejach

Pierwszymi, które w szerokim zakresie „zaczęły korzystać” ze środków transportu, były pandemie cholery. Po kilku dziesięcioleciach walki z chorobą udało się w drugiej połowie XIX wieku nie tylko rozpoznać wirusa, lecz także wymyślić skuteczne sposoby walki z nim. Jednym z nich była budowa nowoczesnych wodociągów i kanalizacji, a przede wszystkim szeroka kampania dotycząca tego, czym jest higiena, na co dzień. W miastach wprowadzano surowe przepisy zabraniające wylewania nieczystości do rynsztoków lub wprost na ulicę (na terenach polskich ok. 1885 roku). Dość szybko wykonywanie rygorystycznych przepisów sanitarnych zalecono wszystkim spółkom kolejowym, nie tylko na stacjach kolejowych, lecz także w wagonach pasażerskich, towarowych. Między innymi zalecono wydzielenie w nich miejsca dla toalet.

Na początku XX wieku na terenach trzech zaborów były one jednymi z najbardziej rygorystycznych przepisów w Europie, jednak ich realizacja była daleka od ideału. Można powiedzieć, że była żadna. Katastrofalny stan urządzeń, zaniedbania podstawowej higieny dość szybko dały o sobie znać podczas I wojny światowej – nie tylko kolejnym wybuchem pandemii cholery, ale też późniejszą pandemią grypy hiszpanki i niebywałym wzrostem zachorowań na gruźlicę, która siała ogromne spustoszenie przez wiele dziesięcioleci XX wieku.

W odrodzonej w 1918 roku Polsce jednym z palących problemów, który nakazywał wprowadzenie natychmiastowych rozwiązań poprawiających higienę, było m.in. ujednoliconych przepisów sanitarnych dla wagonów osobowych, szczególnie że w początkowym okresie PKP odziedziczyły różne wagony, o różnym standardzie wyposażenia i niestety o dużym stopniu zaniedbania higienicznego. Potrzebne były jednolite normy dla całej sieci PKP i taboru, zarówno pod względem standardów wyposażenia, jakości użytych materiałów, jak i eksploatacji, okresów konserwacji, przeglądów itd.

Już w początkach 1920 roku ówczesne Ministerstwo Kolei Żelaznych wydało szczegółowe przepisy „o utrzymaniu w czystości wagonów osobowych”. Co prawda większość z nich była oparta o wcześniejsze, wydane przez pruskie i rosyjskie koleje, ale było w nich także sporo polskich, nowatorskich rozwiązań dostosowanych do ówczesnych realiów na kolejach. Przykładowo jednym z nich był nakaz dla ekip sprzątających wagony na stacjach końcowych dotyczący wyniesienia na zewnątrz ruchomych elementów wyściełanych siedzeń celem ich energicznego wytrzepania trzepaczką i przemycia wodą z amoniakiem. Zabieg miał skutecznie usunąć wszelkiego rodzaju robactwo, najbardziej dokuczliwe dla pasażerów. Czy skutecznie dezynfekował? Raczej nie. Najbardziej wówczas skutecznie dezynfekujący krezol, ze względu na swą silną toksyczność i cenę, był używany tylko do czyszczenia toalet, i to w dodatku tylko w porze letniej. Podłogi w korytarzach i przedziałach przemywano najczęściej wodą z amoniakiem i kilkoma kroplami krezolu. Pewną formą dezynfekcji podłóg, szczególnie wyłożonych deskami, było nacieranie olejem.

O ile m.in. opisane powyżej sposoby pozwoliły na zahamowanie rozprzestrzeniania się w wagonach wielu chorób zakaźnych związanych z brudem (cholera, tyfus, grypa i in.), o tyle nadal sporym problemem, z którym próbowano sobie poradzić, były prątki gruźlicy, które często w niewietrzonych przedziałach, szczególnie zimą, gdzie celowo blokowano otwieranie okien, namnażały się niemal w sposób geometryczny. Namnażać prątki „pomagały” także wszechobecne w przedziałach, korytarzach czy toaletach blaszane urządzenia nazywane – zgodnie z funkcją, do której służyły – spluwaczkami. Niewentylowane pomieszczenia, blaszane urządzenia wręcz sprzyjały rozwojowi gruźlicy. Mimo że wielu lekarzy i higienistów postulowało usuniecie blaszaków, wprowadzenie indywidualnych, dla każdego przedziału tzw. deflegmatorów, liczna grupa obstawała za pozostawieniem w wagonach spluwaczek, ale w nowoczesnej wersji, które zmniejszyłyby abominację współpasażerów – również specjalna komisja techniczno-lekarska przy PKP, która na początku lat 30. XX wieku miała stworzyć wytyczne do projektowania nowych wagonów, w tym także pod względem sanitarnym, higienicznym. Do jej zadań należał m.in wybór najlepszej, uniwersalnej spluwaczki do wagonów osobowych wszystkich trzech klas.

W miesięczniku „Inżynier Kolejowy” z 1930 roku szanowna komisja przedstawiła szkice preferowanego urządzenia w oparciu o doświadczenia z podobnymi używanymi w kolejach francuskich. Naczynie – B – wraz z mechanizmem miało być ukryte pod podłogą przedziału. Za pomocą rączki – D, umieszczonej pod oknem w przedziale, w razie potrzeby była wysuwana na środek podłogi pomiędzy kanapami do specjalnego otworu A-B. Otwór byłby na przemian zakrywany albo spluwaczką, albo specjalną pokrywą – grzybkiem – m, n – będącym pierścieniem kulistym, obracającym się wokoło osi zatykającym otwór w podłodze. Przeciwwaga – X – miała służyć do ułatwienia manipulacji. Całe urządzenie miało być ukryte w specjalnej podpodłogowej skrzyni otwieranej tylko na stacjach końcowych. Podobne urządzenia zalecano także zainstalować w korytarzach wagonów w bocznych ścianach w specjalnych skrytkach, by nie przeszkadzały pasażerom i nie były stale na oczach pasażerów. Te ścienne spluwaczki miały się składać ze szklanych naczyń z płynem dezynfekującym przypominających swoim wyglądem pantofel – A, wstawiony w oprawę B-C, ta zaś mocowana miała być na obrotowej osi C, służącej do otwierania i zamykania urządzenia w skrytce.

W korytarzach wagonów bezprzedziałowych preferowano spluwaczki podłogowe otwierane za pomocą pedału.



Komisja w swych zaleceniach określiła, że bez względu na budowę urządzenia po każdym kursie miały być one bezwzględnie dezynfekowane poprzez wygotowanie przez co najmniej 15 minut. W przypadku braku specjalnych autoklawów miały być dezynfekowane gorącą parą. To ostatnie było najczęściej wówczas praktykowane.

Komisja zalecała przyjęcie szczegółowych rozwiązań w oparciu o przepisy kolei francuskich, mających sprawdzone rozwiązania, m.in. wypełniania naczyń do plwocin dodatkowo wiórkami dezynfekującymi.

Zapewne dla wielu współczesnych czytelników, a zapewne także dla specjalistów zajmujących się zawodowo dezynfekcją wagonów powyższe zapisy brzmią strasznie – wprost nie wyobrażalnie, i nie trzeba być fachowcem z zakresu chorób zakaźnych, aby stwierdzić, że raczej sprzyjały one rozwojowi prątków gruźlicy, niż je skutecznie likwidowały. Trzeba jednak pamiętać, że przy ówczesnej wiedzy na temat gruźlicy i zapobiegania jej rozwojowi, były to nawet nowatorskie rozwiązania. Niestety, jak wykazują statystyki, niewiele wpłynęły na zmniejszenie zachorowalności, a czy nie przyczyniły się do stworzenia nowej grupy podatnej na zakażenie (sprzątacze wagonów), tego zapewne nie uda się już ustalić.



Wymyślonych na początku lat 30. przepisów zasadniczo nie zmieniano niemal do początku lat 60. Były pewne modyfikacje, głównie pod kątem zalecanych środków dezynfekujących, odkażających czy procedur, ale w odniesieniu tylko do wagonów sprzed 1939 roku, w których to zainstalowano ww. urządzenia. W wagonach budowanych po 1945 roku zarzucono instalowanie takich rozwiązań – jako nieprzydatnych i niehigienicznych. W zamian skoncentrowano się na szerzeniu profilaktyki i propagandy zdrowotnej we wszelkich formach, głównie plakatowej.

Dzisiaj dezynfekcja wagonów to niemal odrębna nauka, która stale się rozwija i wprowadza o wiele skuteczniejsze metody walki z chorobami zakaźnymi oraz zachowania higieny przez pasażerów. Liczne szczegółowe instrukcje, przepisy, niekiedy modelowe rozwiązania powodują, że podróż pociągiem staje się dla podróżnych coraz większą przyjemnością, niepowodującą, jak kiedyś, abominacji.